Capitolo 1 - Requisiti fondamentali per la Navigazione Aerea


Figura 1.1 - VOR
Figura 1.1 - VOR
Figura 1.2 - DME
Figura 1.2 - DME


1.3 - MCDU e Navigation Display
1.3 - MCDU e Navigation Display


Figura 1.4 - Sestante
Figura 1.4 - Sestante


Figura 1.5 - Foto-Mappa
Figura 1.5 - Foto-Mappa


Figura 1.6 - Glide Slope
Figura 1.6 - Glide Slope

1.10    Problemi riguardanti la condotta della Navigazione.

 

Si riportano a titolo di esempio alcuni estratti di Operational bullettins in versione originale, inerenti problemi di Navigazione che possono riguardare anche aerei dell'ultima generazione.

 

The US Federal Aviation Administration plans to purchase a portable interference monitoring detection system to help officials in its spectrum engineering services directorate track down and shut down illegal GPS jammer activity.

Personal privacy devices, more commonly referred to as GPS jammers, being used on a highway near the Newark International airport, derailed the rollout of a GPS-based instrument landing system at the airport in late 2009. Continental Airlines at the time had equipped a portion of its fleet with avionics to use the ground-based augmentation system (GBAS) approaches.

After several years of analysis and radio frequency interference (RFI) upgrades to the Honeywell-built ground equipment, United-Continental and the FAA are once again preparing to begin testing GBAS both at Newark and the Houston Intercontinental airport.

 

     FMS Position errors

Map Shift: cases of FMS position errors, often called "map shift" have been experienced for some years on several airplanes types.

They consist of an error affecting the FMS COMPUTED position, typically displaced 4 to 5 NM apart from actual airplane position, reaching 10 NM on some occurrences.

Possible origins include software errors, IRU problems, improper initialization, inaccurate navigation aid location, co-located DME's unreliable navigation aids and operator error.

FMS position errors have been reported during APPROACH PROCEDURE at Hong Kong, Seoul, Buenos Aires, Santiago, Algiers, Mexico City, Cali, Quito, St. Marten, Aruba and Monterey; other phases of flight however, might be affcted as well.

Since similar occurrences on MD11 cannot be excluded, it is required to be watchful, exercise caution, particularly while operating at the above mentioned airports, and log into the Technical Log Book any occurrence which could occur to ensure all possible investigations.

 

     False Localizer capture

Investigations have been conducted with airplane and avionics equipment manufacturers after the publication of a Transport Canada Aviation Notice on the subject matter.

The preliminary results of the investigations show that false LOC captures may be commanded by Auto Flight System, particularly on the last generation airplanes equipped with "digital" avionics and under specific conditions of radiated LOC signals.

One of the possible cause of the anomaly seems to be the localizer capture criteria developed for the digital Flight Control Computers (FCC) where the LOC deviation threshold for triggering the capture phase was fixed at values greater than those previously used for "analog" computers.

It may happen on some airports that high modulation levels of radiated signals be present when close to the published Localizer course at approx. 8°-12° azimuth and at a distance greater than 18 nm from threshold; this is generally due to the calibration of the ground system necessary to maintain it within the ICAO tolerances.

The above conditions might cause the deviation output generated by the onboard LOC receiver to decrease below the FCC capture threshold thus triggering a false LOC capture.

The use of all available navigation information and cross-checking of the raw data will make the false LOC captures evident.

In order to minimize the possibility of such occurrences Approach-Land mode should be selected once the airplane is within 18 nm from threshold and within 8° of the inbound ILS course.

 

     FMS NDB data base erroneous course display

A report of erroneous course display on the Navigation Display map when a Non-Directional Beacon (NDB) approach was activated has been attributed to an anomaly in the FMS software. This condition, if not corrected, could result in an airplane deviating from the published approach to the runway, which could lead to premature ground contact before reaching the runway.

This does not restrict the crew from executing a manual NDB approach by positioning the airplane solely by reference to the NDB raw data. Non-directional beacons may be used as waypoints to build and execute a manual NDB approach.

 

     Interferenze

Il segnale di una Radioassistenza (in particolar modo VOR e ILS) può essere soggetto, anche entro l'area di copertura, ad interferenze che compromettono, in varia misura, l'attendibilità delle relative indicazioni a bordo.

 

NOTA: Oltre che da fenomeni atmosferici naturali, interferenze possono essere provocate da emissioni in radiofrequenza (in particolar modo in modulazione di frequenza, FM) che, pur non appartenendo alle bande riservate ai servizi aeronautici, tuttavia generano anche emissioni spurie che interessano dette bande; tali interferenze danno luogo, nei ricevitori di bordo, a fenomeni di intermodulazione o di de-sensibilizzazione.

Anche la sola forte intensità di un segnale estraneo (da emittenti commerciali, impianti industriali, elettrodotti, installazioni scientifiche) può provocare interferenze.

Inoltre, dispositivi elettronici portatili di vario genere, se attivati a bordo, possono interferire con il funzionamento degli apparati radio/elettronici dell'a/m.

Gli avvisi del tipo "Flag alarm" possono non comparire, sulla strumentazione interessata, per interferenze; per ovviare ai casi che non siano di per se stessi evidenti, va sempre rammentato che le indicazioni di una Radioassistenza vanno accettate come attendibili subordinatamente alla loro coerenza con il progredire del volo e, ove possibile, al Cross-check di altre Radioassistenze.

Le interferenze alle Radioassistenze, se riconosciute come tali, vanno segnalate all'ente ATS con cui si è in contatto e riportate sul "Flight log".

 

Figura 1.7 - Middle Marker
Figura 1.7 - Middle Marker

* Criteri di utilizzazione delle Radioassistenze

Va sempre tenuto presente che, anche in condizioni di apparente regolarità di funzionamento, le indicazioni di una Radioassistenza sugli strumenti di bordo vanno accettate come attendibili subordinatamente alla loro coerenza con il progredire del volo e, ove possibile, al cross-check di altre Radioassistenze.

NOTA 1: L'uso di Sistemi inerziali di Navigazione lungo Rotte ATS radioassistite (aerovie, etc.) è ammesso purché non si verifichino scostamenti dell'a/m rispetto alle indicazioni delle Radioassistenze.

NOTA 2: Durante la Navigazione con sistemi inerziali lungo Rotte non radioassistite (ad es. Rotte RNAV) è buona norma, se entro la portata utile di Radioassistenze, controllare Posizione e Rotta dell'a/m anche con riferimento ad esse, per quanto possibile.

NOTA 3: Durante una guida radar vanno utilizzate tutte le Radioassistenze disponibili per verificare la Posizione dell'a/m e gli adeguati margini di sicurezza dagli ostacoli.

Copertura: i segnali irradiati da una Radioassistenza sono garantiti entro un'area nominale di copertura, definita secondo le specifiche ICAO.

Al di fuori di tali aree i segnali possono non essere attendibili, anche se apparentemente tali.